Åter Påverka politiken-sidan

1
Motion nr:116
Rubrik: Stoppa höghastighetstågen!   Rekommenderad 
Ämnesområde: Transport 1
Inskickad: 2018-02-25
Motionär:Ola Gabrielson (es.oo1542885852hay@n1542885852oslei1542885852rbaga1542885852lo1542885852)*
Ort:Enskede
 (* epostadresser är skyddade mot spamrobotar)

Föreslagna åtgärder:
Jag vill att

- planerna på höghastighetståg läggs i malpåse med omedelbar verkan,
- berörd personal placeras om till att planera ett bättre underhåll av och gradvis utbyggnad av befintlig järnväg.

Sammanfattning:
Självklart är minskad energianvändning bästa sättet att minska utsläppen och därmed växthuseffekten.

Järnväg är en flera tusen år gammal uppfinning, fortfarande oöverträffad för energisnål transport. Men energiförbrukningen är inte noll. Enligt Jevons paradox leder lägre förbrukning till att vi totalt sett använder mer energi.

Alltså: Å ena sidan sparar järnväg energi jämfört med alternativen, men å andra sidan förbrukar även järnväg energi. Och ju mer vi kör och ju fortare det går desto mer energi går det åt. Dessutom kostar det energi att bygga den. Höghastighetsbana kostar extra mycket.

Motiv och bakgrund:
Vi talar om två typer av järnväg:
- Dagens svenska järnvägsnät bygger på beprövad teknik som ger hastigheter upp till 250 km/t där banan tillåter det. Tyvärr har underhåll och utbyggnad eftersatts under många år vilket begränsar kapaciteten.
- Höghastighetsbana finns på flera platser i Europa och Asien; varierande standarder tillåter hastigheter upp till ca 350 km/t. Den kan inte transportera gods, vilket gör att den inte kan ersätta dagens järnväg.

Sverigeförhandlingen vill låna pengar för höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg, och Malmö, med målet att förkorta restiden med någon timme. De beräknar kostnaden till 230 miljarder kronor (dvs 23.000 kronor per svensk medborgare; andra beräknar kostnaden till över 300 miljarder).

Lånet till höghastighetsbana sägs SÄNKA statsskulden relativt BNP; underförstått att BNP ska växa en hel del. Detta i motsättning till vissa forskare som anser att BNP inte kan tillåtas fortsätta växa. Och oavsett BNP så måste ju lånet betalas tillbaka.

Ett problem här är att man vill skuldsätta alla svenskar under lång tid för en jätteinvestering som endast gynnar en liten grupp resenärer.

En förhoppning är att höghastighetståg ska locka dessa resenärer och därmed minska antalet flygresor mellan de tre storstäderna, men i statens utredning (Fossilfrihet på väg, SOU 2013:84) sägs tydligt att 'överflyttningen från flyg och bil till järnväg är liten och att huvuddelen av resandeökningen utgörs av nygenererad trafik.' (sid 358). Totalt sett alltså ett ökat resande, vilket knappast hjälper klimatet.

Vidare: 'Medan växthusgasutsläppen från svenskarnas inrikesresor med flyg är liten och minskande är klimateffekten av deras utrikes flygresor stor och snabbt ökande' (sid 567). Det löser vi inte med höghastighetståg. Tvärtom kommer de att snabba upp resan till flygplatsen.

'Att prioritera kapacitetsstark kollektivtrafik inom storstadsregionerna får sannolikt en bättre klimateffekt än satsningar på höghastighetståg mellan dem' (sid 38). Men Sverigeförhandlingen tycker att vi ska pendla från hela landet för att konkurrera om jobben i storstäderna.

Det finns andra, djupt kritiska rapporter, som t.ex. KTHs Centrum för Transportstudiers Remissvar 2016-03-17 (http://www.regeringen.se/49836f/contentassets/3d3dbf3dd711419d882f50c364ddddfa/kungliga-tekniska-hogskolan-cts.pdf).

Sammanfattningen är att höghastighetståg inte lönar sig i Sverige. Det enda som talar för dem är en marginell restidsförkortning, medan flera starka skäl talar mot dem:

- Höghastighetsbana är en extremt dyr investering som kommer att belasta statskassan i decennier. Om den dessutom lånefinansieras kommer räntorna att gräva ytterligare hål i kassan, och göra landet känsligt för räntehöjningar.

- Banan kan göra resorna något snabbare för en liten grupp människor, en slags tågresandets överklass. För att övertyga dem att resa med höghastighetståget måste biljettpriset vara rimligt, vilket betyder att det måste subventioneras (av skattebetalarna). Detta kommer att minska det folkliga stödet.

- Banan kräver mycket mer betong än vanlig järnväg. Detta orsakar stora utsläpp av koldioxid, och kan till och med tvinga fram investeringar i nya cementbruk, eller stor import av utländsk cement. Totalt kommer bygget att släppa ut så mycket växthusgas att det kommer att ta upp till 50 år av energisnåla tågresor för att 'betala tillbaka', dvs komma tillbaka till där vi är nu. Detta i ett läge då vi måste snarast möjligt komma ner till noll.

- Sverige är ett jämförelsevis glest befolkat land och trafikunderlaget är litet. Återbetalningstiden, 'time to break-even', blir längre. Trafikprognoserna är osäkra, vilket gör finansieringen dyrare.

- Hastighetsvinsten är marginell. Topphastigheten ökar från 250 till 320-330 km/t, och den faktiska hastighetsskillnaden över hela resan blir ännu mindre p.g.a. start och stopp vid stationer, hastighetsbegränsningar nära bebyggelse, o.s.v.

- Höghastighetstågen kan inte gå samma väg som de normala tågen, dels p.g.a. att kurvradien måste vara större, dels att de inte kan hålla full hastighet genom bebyggt område. Detta gör att mycket mer mark tas i anspråk, med konsekvenser för natur och landsbygdsbefolkning. Förhandlingar om markköp eller expropriation kommer att krävas. Ett flertal ärenden kan förväntas gå till domstol, vilket kan försena utbyggnaden.

- Högre hastighet kräver väsentligt mer energi, vilket motverkar syftet med investeringen.

- De högre hastigheterna ger mer buller samt försvårar konsekvenserna vid eventuella olyckor.

Slutligen bör påminnas om att de resurser som läggs på detta stora projekt kommer att tas från andra trängande behov, och då inte bara de ekonomiska resurserna. Redan idag arbetar t.ex. flera tusen utländska byggnadsarbetare i Sverige, eftersom alla svenska byggnadsarbetare redan är upptagna (www.av.se/globalassets/filer/arbetsmiljoarbete-och-inspektioner/utlandsk-arbetskraft-i-sverige/utstationeringsstatistik/utstationering-manadsstatistik-januari-2018.pdf).



Åter Påverka politiken-sidan

116

1

0

P