|
2
|
| |||||||||||||||||||||
Föreslagna åtgärder:
Jag föreslår att
- Regeringen inför ett tak eller högsta höjd för civilt flyg över Sverige,
- Regeringen inför hastighetsbegränsningar för civilt flyg över Sverige,
- Regeringen driver att dessa begränsningar införs i hela Europa och slutligen globalt.
Sammanfattning:
Trafikflygets inverkan på klimatet beror på dels mängden bränsle som används, dels på de så kallade höghöjdseffekterna då kondensstrimmorna efter planet förstärker växthuseffekten.
Bränsleförbrukningen kan sänkas kraftigt genom att hastigheten sänks, men också genom att planet flyger på lägre höjd eftersom stigningen tar en stor del av totala förbrukningen, speciellt på korta flygningar.
Höghöjdseffekten nära nog fördubblar flygets klimatpåverkan idag. Denna effekt kan sänkas radikalt genom att flyget går på lägre höjd.
Motiv och bakgrund:
Trafikflygets inverkan på klimatet beror på dels mängden bränsle som används, dels de så kallade höghöjdseffekterna då kondensstrimmorna efter planet förstärker växthuseffekten.
Ett flygplan drar ca 2 till 3 liter bränsle per passagerare per 100 km för en medelång sträcka (som inom Europa). För långa sträckor ökar förbrukningen ca 20% eftersom planet måste bära med sig mer bränsle då det startar och alltså inte kan ta lika många passagerare. (en.wikipedia.org/wiki/Fuel_economy_in_aircraft)
Bränsleförbrukningen kan sänkas kraftigt genom att hastigheten sänks, men också genom att planet flyger på lägre höjd. Detta eftersom stigningsfasen tar en stor del av totala förbrukningen, speciellt på korta flygningar. Luftens densitet är högre på lägre höjd vilket ökar friktionen och därmed förbrukningen vid en given hastighet, men den högre densiteten ger också högre bärighet vilket gör att hastigheten kan sänkas väsentligt. Moderna turbopropmotorer är mer effektiva än jetmotorer under ca 700 km/t och därför att föredra.
Flygets bidrag till växthuseffekten, räknat på det tillskott av CO2 det ger, är ca 2% globalt. Om höghöjdseffekterna räknas in stiger bidraget till 3-7%, alltså grovt räknat en dryg fördubbling. (www.mpimet.mpg.de/fileadmin/download/Grassl_Brockhagen.pdf)
Det kanske bör påpekas att höghöjdseffekterna inte beror på huruvida bränslet är fossilt eller inte; om vi kunde hållbart byta till 100% biobränsle skulle flygets bidrag till växthuseffekten fortfarande vara 1-5%. Biobränsle har dock exakt samma klimatpåverkan som fossilt så länge inte motsvarande ökning av vegetation åstadkoms.
Höghöjdseffekten kan minskas genom att planet flyger lägre; en studie ger att effekten av kondensstrimmor minskades med 45% om flyghöjden sänktes från 10 000 till 8 000 m. Bränsleförbrukningen ökade samtidigt med ca 6%. (http://elib.dlr.de/19556/1/mz.pdf)
Bränslekostnaden är en väsentlig del av flygbolagets ekonomi, och optimeras därför mot andra lönsamhetsaspekter, som personalkostnader och avskrivning. Ju fortare planet flyger desto mer bränsle drar det, men desto fler flygmil får man ut per flygtimme. Dessutom kan kortare flygtid vara en konkurrensfördel och motivera högre biljettpriser.
Höghöjdseffekterna kostar dock ingenting för flygbranschen. Denna kan alltså inte förväntas självmant reducera flyghöjderna.
Vi svenskar flyger mycket mer per person än genomsnittet globalt, och bidrar därför mycket mer per person till flygets växthuseffekt. För att övertyga världen att flyga mindre måste vi själva begränsa oss radikalt, dels genom att flyga mindre men även att flyga mer effektivt. Detta kan inte vara individens ansvar, vi måste ha lagens stöd för att åstadkomma en tillräcklig begränsning.
121
0
L